近日，《人民日报》报道称，055型万吨大驱107遵义舰，在某次日常演训中被外国舰艇跟踪，遵义舰拉高航速试图甩开尾随外舰之后，尾随外舰也是同步拉高航速，和遵义舰进入相持阶段。但相持的时候，外舰的动力电力系统突然间全部熄火了，雷达波没了，航行灯光灭了，且外舰持续故障近半小时，与之相持的遵义舰则没有任何问题。 甭管什么时候，一艘军舰在大海航行期间突然间失去故障都是一个大新闻。更别说是相持阶段突然间失去故障了。看看近两年的新闻基本能肯定，尾随遵义舰却拉胯了的外舰，真实身份只能是美国海军DDG-65本福德号。 该舰在7月24日失去动力电力供应，7月28日被拖往菲律宾苏比克湾；7月30日恢复供电，8月8日离港，前往日本拆导弹，开展后续调查。人民海军说是半小时，实际则是六天，大概率是半小时后短暂恢复供电，随后又故障了。问题是美国为啥会出现这种情况？ 二战时期的巡洋舰为了抢占优势战位，相当看重速度1.5万吨的高雄拥有13万马力，英美相对佛系，搞出了10.7万马力的1.15万吨的新奥尔良级，1.28万吨的波特兰级等，8万马力的英国肯特级、多塞特等。 当代舰艇在不追求航速的前提下，平均马力之所以超越二战时同吨位同行（不包括日系），很大程度上就是为了增加动力冗余，防止高速航行时因某个动力单元突然发生故障，导致舰艇骤然掉队甚至更糟的情况。 并且动力输出上限更高也意味着以相对较低航速航行时，对动力组更加的友好，故障率更低。055搭载了4台3.6万马力的CGT-25000燃气轮机总马力高达14万马力，是典型的大马拉小车，动力冗余充沛，也是055敢拉爆伯克的底气所在。但问题来了，伯克为啥被拉爆了? 7月23日还一切正常 军舰发生全舰失去动力的情况相对较少，但也不是没有。 2009年、2010年11月、2012年的45型驱逐舰勇敢号，2012年、2014年2月的不屈号，2016年11月的邓肯号，2017年11月和2021年的钻石号，都曾发生或大或小的动力系统问题。45型驱逐舰无法接受的故障率让英国苦不堪言。 45型驱逐舰早有小问题还能自己航行前往最近港口处理；大问题则直接得被拖走，比如说2009年在中大西洋航行时完全失去动力、被拖往加拿大维修的45型导弹驱逐舰勇敢号。再比如说2016年在德文郡外海训练时动力系统故障、被拖回朴茨茅斯港的45型导弹驱逐舰邓肯号。 还比如说2016年11月21日经巴拿马运河驶往圣迭戈途中突然失去动力的朱姆沃尔特级导弹驱逐舰首舰DDG-1000朱姆沃尔特号。本次事故中，朱姆沃尔特号故障原因系滑油系统故障，导致海水进入推进系统，以至于舰艇突然失去动力供应，导致舰艇被拖往罗德曼基地维修。只不过这次倒不至于全舰失去供电或发动机直接停转，更多还是轴系相关问题，之所以拖走也是为了防止问题的恶化。 看看故障频繁的45型驱逐舰，再看看曾因滑油系统故障导致失去航行能力的朱姆沃尔特级驱逐舰，就能看出随着造船工业整体萎缩，美英海军舰艇维护水平骤降，各种完全不该出现的问题变得层出不穷。 那么，被055型万吨大驱拉爆、在南海直接失去电力供应的阿利·伯克级导弹驱逐舰DDG-65本福德号又是什么情况呢？DDG-65本福德号导弹驱逐舰是一艘阿利·伯克Flight I型驱逐舰，1996年入列。到2026年，其服役时间已达30年。 该舰7月24日在印太南海航行期间突发发电机相关事故，导致全舰失电。7月24日至28日期间，空调、厨房、厕所、饮用水系统全面罢工，靠邻近的提康德罗加级导弹巡洋舰罗伯特·斯莫尔斯号送饭送水硬扛4天（大小便应该是船边解决了）； 7月28日由商用拖船拖往苏比克湾检修。7月29日部分舰员上岸休整，7月30日全舰恢复供电，随后8月前往横须贺港进一步拆检整修。可以说，7月30日临时恢复全舰供电本质上只是应急维修，后续才正式排查具体故障。 阿利·伯克级设计寿命约35年。本福德号作为已进入服役后期的老舰，故障率高一点本可理解。 发电系统方面，伯克级配备3台Allison（艾利逊）501-K34 SSGTG燃气轮机发电机，单台约2.5兆瓦、450伏交流，通常两用一备，总装机容量约7.5兆瓦。 两用一备的冗余设计，在一台发电机故障时，可通过启用备用机维持电力供应，即便两台故障也应保留基本用电，雷达声纳不见得能用，但厕所、净水系统倒是不至于彻底罢工。结果本福德号在伴随遵义舰对峙期间出现全舰断电，这就很不寻常了。 一台故障可以理解，两台故障也勉强说得通，三台同时故障则不太可能，常规状态下再糟糕，也不能没电可用吧？且舰上本身具备一定应急检修能力，如果仅是电力管理系统或配电逻辑误判导致全部机组掉电，在南海漂了4天都没重启恢复，同样说不通。 因此有理由认为，本福德号本次故障要么出在配电系统——热带高盐高湿环境本就容易出现绝缘老化、短路、接地的问题毕竟船上容易有老鼠，用电